记者观察|1000公里续航电动车,舍本逐末还是解决痛点?
发布时间:2021-04-06

1000公里(km)似乎成为智能电动车市场的一个赛点,继蔚来汽车表示将在2022年推出续航里程超过1000km的电动车后,上汽智己、广汽埃安也紧接着表示旗下车型可以做到超过1000km的续航。

1000km意味着什么?对于目前依然将续航里程作为消费时关键性考量指标的普通消费者来说,一辆车的续航里程达到1000km意味着电动车的充电频率可以与燃油车加油的频率基本相当,无论是便利性和心理上的安全感都有所加强。但对于车企来说,1000km则意味着更高要求的电池热管理系统、更具挑战的电池排布技巧以及空间利用能力、更高的成本。更何况,在目前电池怕冷的背景下,要在真实的使用场景中达到1000km的综合工况续航,上述难度则将会再增加一倍。

所以,1000km对于普通消费者来说,是不是一个必然的选择?

1月19日,威马汽车董事长兼CEO沈晖在威马W6下线仪式上,公开向“1000公里续航”发出了质疑。他认为对于智能电动汽车来说,1000公里续航并不能构成技术壁垒,同时明确表明,如果主流的车型都是1000公里续航,对社会是一个巨大的浪费。

1月20日,大众汽车集团(中国)CEO冯思翰在2020大众中国业绩沟通会上也谈到他对于“1000km续航”的看法。他认为,在电池技术没有实质性突破的情况下,高续航的电动车需要搭载更重的电池,为此要搭配极高成本的、更轻的车身,这样整车的成本也会越来越高,所以这是一个恶性循环。

但车企们为什么还是乐此不疲的将1000km作为目标?首先,如果电池续航得以解决,那么电动车市场目前的困局基本上可以解决。其次,技术的积累和迭代可以让1000km续航成为现实,比如蔚来提出的半固态电池,以及上汽和宁德时代合作的”掺硅补锂电芯”技术。第三,不排除车企借此在资本市场进行炒作。

“资本市场已经进入听见风就是雨的状态了。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教对笔者表示。目前的三元锂电池在材料不改变的情况下,确实已经接近能量密度的极限,新的多样化的电池技术路线也在探索之中,但实验室的技术要应用到量产车型上,还有很长的路要走,首先是落地的技术标准和能力,其次是量产后的成本和一致性问题,再次是安全性。所以,在相当长一段时间,三元锂电将仍然是主流的技术路线。

而在这样的背景下,1000km要实现,在技术上很容易实现,但是要不要考虑成本?汽车作为消费品,所有的技术都需要平衡成本、安全等多维度的需求,才能够大规模的批量化的被应用。

奥动新能源科技有限公司联席董事长张建平认为,目前的电动车市场追求高续航,这是一种浪费。这种浪费不仅仅是对公共资源的占有,对于消费者来说也是如此。对于动力电池来说,一般电池衰减在80%左右,就必须要进行更换,按照张建平的理论,消费者花了100%的电池成本,但实际上,最后的80%的成本都成为了“沉默成本”,所以他认为,换电是最为节约也是效率最高的电动车使用方式。不过,受制于城市用地等诸多方面的原因,目前在私人用车领域推广换电模式,依然并不成熟。

类似于1000km这样的,对于技术和成本边界的探讨,体现在智能电动汽车身上,其实远不止于续航这一点,还包括自动驾驶等。从目前来看,自动驾驶也是车企向着智能化转型过程中的竞技点,比如蔚来在此前的宣传中强调即将发布的eT7,其超算平台基于四颗英伟达NVIDIA Drive Orin芯片,算力高达1016TOPS,是特斯拉的7倍。

不过,地平线创始人兼CEO余凯就在1月17日的“电动车百人会”上谈到,芯片的算力就好比是汽车的马力,算力增长不可持续。芯片算力的主要参考标准是TOPS的数值,但这只是个理论上限。算力真正能够被利用多少,取决于跟软件算法的配合。

与续航一样,算力的堆砌同样也预示着成本的上涨,消费者是否愿意为了所谓的算力增长以及自动驾驶能力的进阶去付出更高昂的购车成本?况且高价购买的产品应用的新技术或许存在不稳定性。

智能汽车是车企面向未来的关键赛道,但在此过程中,是不是应该让用户成为小白鼠?行业需要更多的理性。

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杨海艳

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